Explosión urbana y del transporte motorizado, gracias al petróleo

El nuevo modelo productivo y territorial que el capitalismo global ha impuesto a escala mundial en los últimos treinta años implica un auge sin precedentes de la movilidad motorizada a todos los niveles

Por: Ramón Fernández Durán

El automóvil, elemento clave en la configuración de la metrópoli del siglo XX

La aparición del automóvil se produce a finales del siglo XIX, pero hasta principios del siglo XX permanecería como un artefacto de lujo, de uso y disfrute de las clases dominantes occidentales.

Su poder de seducción fue enorme para el conjunto de las sociedades: la velocidad, aceleración, movilidad, flexibilidad, autonomía (con base, eso sí, en el petróleo) y libertad que caracterizaban a este nuevo medio de transporte, así como su ligazón con los sectores más poderosos de las sociedades por las que iniciaba su caminar, suscitó deseos, sueños y envidias, y provocó un fuerte impacto en el imaginario colectivo.

El coche nos remitía a nuestro pasado nómada: fomentó la posibilidad de no estar atado a un territorio concreto; y permitió disfrutar, a los elegidos, de las ansias de movilidad y del éxtasis de la conducción y la velocidad. Pero no es sino hasta el segundo decenio del siglo XX, en 1913, cuando se produjo un verdadero salto cualitativo en su repercusión social, a partir de su producción en masa, bajo el comando de Henry Ford, en Estados Unidos de Norteamérica.

La producción industrial, la extracción petrolífera, la ciudad y el territorio, y en definitiva la sociedad estadounidense, algo más tarde el resto de las sociedades occidentales y después gran parte del mundo, se puede decir que ya no volverían a ser las mismas.

Aparecía poco a poco una nueva clase obrera, primero en los Estados Unidos, y posteriormente en otros espacios centrales, capaz de acceder a un bien, hasta entonces de lujo. Henry Ford decía que había que pagar a sus operarios para que pudieran comprar los coches que ellos producían (eso sí, endeudándose), y que eso iba a generar un nuevo tipo de ciudadano.

Ford manifestaba que él “no sólo producía coches, sino también personas”. Además, el petróleo y el automóvil se convertirían en dos elementos trascendentales para asentar la progresiva hegemonía económica de esa nación; de hecho, el petróleo sustituyó al carbón como principal fuente energética en su sistema de transporte en 1930.

Algo más tarde, de este lado del Atlántico, Hitler, que llegaría a condecorar a Ford, se extasiaría con el lanzamiento del Volkswagen (“El coche del pueblo”, de su pueblo elegido), que intentaba emular en Europa la hazaña del magnate estadounidense (Varela, 2008; Los amigos de Ludd, 2008). 

Se consolidaba, por tanto, la imbricación del ser humano con la máquina, generando un nuevo Yo ampliado, un nuevo centauro moderno. El automóvil se iba a convertir en un elemento trascendental de la megamáquina que caracteriza a la antroposfera industrializada. 

El vehículo privado se iba a transformar paulatinamente en una pieza central de la cotidianeidad de las sociedades occidentales (Varela, 2008). Todo ello iba a afectar sin duda a la concepción de la ciudad, y sobre todo a los planes en torno a su futuro y obligado crecimiento.

De esta forma, en paralelo a la irrupción del automóvil como fenómeno de masas, irrumpe también el llamado movimiento moderno en el urbanismo, promovido por las llamadas vanguardias europeas y estadounidenses, una de cuyas máximas figuras sería Le Corbusier.

Un movimiento que va a impulsar un nuevo orden para el futuro de la ciudad, lo que tendría una enorme trascendencia. El movimiento se proponía acabar con el orden “irracional” de la ciudad tradicional y, sobre todo, promulgar un nuevo orden homogéneo e isótropo dominado por la velocidad, donde pudiera desenvolverse sin trabas el nuevo artefacto civilizatorio: el automóvil, que manifestaba ansias de proyección global.

Además, en 1927, Charles Lindbergh lograría cruzar por primera vez el Atlántico en avión, lo que impulsaría decisivamente la aviación comercial en los años treinta.

Este nuevo medio de transporte, basado también en el uso de los derivados del petróleo, sería con el tiempo otro elemento central de proyección mundial de la modernidad occidental. 

Todo ello se iba a plasmar definitivamente en el nuevo urbanismo racionalista de la llamada Carta de Atenas (1933), promulgada por el Congreso Internacional de Arquitectura Moderna (CIAM). 

La carta de atenas hacía eco de dos cuestiones adicionales. Una, el nuevo habitar urbano iba a estar muy marcado por la familia nuclear como célula básica de la sociedad, con nuevos hábitos de alimentación y consumo, y crecientemente equipada por electrodomésticos, sentenciando el fin del hogar de la familia extensa y autosuficiente, lo que se acabaría convirtiendo en una trampa para las mujeres.

Y dos, el estilo arquitectónico que iba a predominar abiertamente a partir de entonces sería el llamado Estilo Internacional o Universal. Formas puras y simples ajenas a todo avatar climático y a toda veleidad localista. 

Este nuevo programa urbano se iba a aplicar con fuerza en Estados Unidos de Norteamérica, pues allí la ciudad tradicional apenas era una rémora, y por lo tanto se pudo llevar a cabo con menos cortapisas.

Sin embargo, el nuevo mundo anglosajón se fue decantando paulatinamente hacia un urbanismo de menor densidad en sus periferias metropolitanas, debido al fuerte influjo del automóvil y al creciente predominio de la vivienda unifamiliar, sobre todo con posterioridad a la Segunda Guerra Mundial. 

Este urbanismo de baja densidad de los suburbios, sería el espacio donde se intentaría vanamente plasmar el american dream por parte de sus clases medias, y se convertiría en una especie de jaula de oro para las mujeres, atrapadas en la trampa de una nueva y “deslumbrante” esfera doméstica, fuerte consumidora de energía.

Mientras tanto,  en los centros terciarios de sus metrópolis iba a prevalecer la construcción de gran altura, y en concreto los rascacielos, que ya habían despuntado en Nueva York desde principios de siglo.

Por otra parte, en las periferias de las metrópolis europeas, ya después de la contienda se aplicaría también este nuevo programa urbano con intensidad, para hacer frente al fuerte crecimiento demográfico y urbano de los años 50 y 60, así como hasta en el propio interior de la ciudad histórica, en la labor de reconstrucción de las importantes áreas dañadas por la guerra, proliferando en todos ellos los espacios urbanos de bloque abierto en altura hasta los años 70. 

Pero este programa urbano también presidiría el espíritu del “urbanismo socialista” en el bloque del Este, en el intenso crecimiento urbano que se dio como resultado del feroz proceso industrializador y modernizador que tuvo lugar durante el período de construcción del “Socialismo en un solo país”, si bien el papel que desempeñó el automóvil fue muy inferior al que tuvo en Occidente.

Un urbanismo socialista marcado por la enorme homogeneidad y fealdad de la producción en masa socialista (valga la redundancia) y que abandonaba a su propia suerte a la ciudad histórica tradicional. En China, el crecimiento urbano fue más contenido durante el período de Mao Tse Tung, y de hecho durante la Revolución Cultural se revirtió o frenó en parte, aunque de hecho ya partía de importantes ciudades con un amplio recorrido histórico.

Pero el espíritu del “urbanismo socialista” chino fue parecido, aunque la movilidad urbana estuvo principalmente garantizada por los medios no motorizados, y muy en concreto por la bicicleta.

Por último, en el denominado Tercer Mundo, dentro de su gran diversidad, el nuevo urbanismo iría poco a poco complementando y sustituyendo a las morfologías coloniales y poscoloniales (en América Latina) de origen decimonónico, en aquellas partes de las ciudades donde predominaba la economía formal, y donde se localizaban los centros de poder y las clases asentadas.

Si bien, el crecimiento principal de las nuevas metrópolis periféricas estaba siendo determinado ya por una avalancha informe de tejidos urbanos autoconstruidos y sin infraestructuras de ningún tipo. En estas metrópolis de la periferia la movilidad motorizada cumplió también un papel poco relevante hasta los años 70. 

La enfermedad del transporte motorizado se agrava patológicamente y se globaliza 

El nuevo modelo productivo y territorial que el capitalismo global ha impuesto a escala mundial en los últimos treinta años implica un auge sin precedentes de la movilidad motorizada a todos los niveles: por tierra, mar y aire; un salto verdaderamente cualitativo con relación a la etapa previa, ya de por sí altamente basada en el transporte motorizado.

Pero es más, la valoración social de las ansias de la movilidad motorizada privada, sobre todo por carretera y aérea, en automóvil y en avión, adquiere en estos años una trascendencia absolutamente inusitada, afectando ya prácticamente a todas las culturas y a todo el planeta.

La enfermedad del transporte se ha globalizado, y en algunos territorios se ha hecho verdaderamente patológica, habiendo traspasado fronteras que parecen sin retorno. Sin embargo, no hay nada que pueda crecer sin fin en un planeta finito, ni nada humano que sea eterno.

La explosión de la movilidad motorizada que ha tenido lugar en este último período auspiciada por el petróleo barato, será la primera víctima propiciatoria cuando se recrudezca la crisis energética mundial, como ya está sucediendo. Hemos entrado de lleno en la era (efímera) de la hipermovilidad, en la que las distancias diarias que recorre una parte importante de la población mundial, y sobre todo las mercancías, se han disparado. 

El transporte motorizado ha estado creciendo en todo este período a un ritmo sustancialmente superior al del crecimiento económico, habiendo sido éste muy importante a lo largo de estos treinta años.

En un informe encargado por la Comisión Europea en el decenio de los noventa, se alertaba de que el transporte motorizado estaba aumentando a un ritmo que casi duplicaba el crecimiento económico; y esto lo podemos extender fácilmente a escala planetaria, pues el comercio internacional se acrecienta a un ritmo muy superior al crecimiento de la economía mundial, como resultado de la profundización de los procesos de globalización.

Lo mismo podemos decir de los flujos comerciales en los mercados regionales planetarios, que crecen a un ritmo muy superior al de las economías nacionales, como resultado de las transformaciones que acontecen en la división internacional del trabajo y del progresivo predominio de la producción a gran escala.

Igualmente, la expansión espacial de la mancha urbana metropolitana no hace sino crear continuamente lejanía, por lo que las necesidades de desplazamiento cotidiano no hacen sino acentuar la movilidad motorizada obligada. Pero también experimenta un verdadero estallido la movilidad motorizada libremente deseada, debido al fuerte auge de la tasa de motorización mundial.

Finalmente, la cada vez mayor desigualdad social, y la concentración de riqueza en una parte pequeña pero considerable de la población mundial, no hace sino intensificar la movilidad de larga distancia (turismo continental e intercontinental), ante el atractivo del conocimiento de lo exótico y lejano.

Ochocientos millones de turistas se mueven al año en el mundo desde las sociedades centrales. El “más lejos y más deprisa” se consolidan como valores incuestionables, y en elementos esenciales de la dinámica aceleradora de nuestras sociedades. 

En los últimos tiempos, el crecimiento de la motorización está siendo especialmente intenso en los espacios emergentes, y muy en concreto en China, donde en pocos años prácticamente han desaparecido las bicicletas de sus principales metrópolis. China además se ha convertido ya en el primer productor mundial de automóviles. 

En estos casi treinta años, por tanto, el automóvil se ha transformado en el emblema por excelencia de la modernidad a escala mundial, y en el verdadero símbolo civilizatorio de la sociedad industrial avanzada.

Es más, en las sociedades centrales el paso a la edad adulta está marcado ya por el acceso a la licencia de conducir y al uso del automóvil, y el coche se ha convertido en el instrumento ideal para la penetración de los valores dominantes y la domesticación del conjunto de la sociedad; no sólo porque la posesión de un vehículo ha sido una de las vías para doblegar las resistencias y las culturas obreras, ya que el endeudamiento que su acceso involucra implica que las luchas disminuyan ante el temor de no poder pagar el crédito, sino también porque la compra de un vehículo de alta potencia se convierte en la vía ideal para el desclasamiento rápido de los sectores trabajadores, aunque luego les resulte difícil llegar a fin de mes.

Cuando alguien va conduciendo un BMW se convierte en objeto de envidia de los que le contemplan, y nadie sabe de dónde procede, dónde habita, ni en qué trabaja, así como cuánto le cuesta dicho dispendio. 

La veneración del automóvil se ha pues universalizado, convirtiéndose en una auténtica religión, y el coche se ha mostrado como el virus más eficaz para facilitar que la modernidad occidental colonice y doblegue otras culturas, incluso aquellas más reacias a sus postulados.

Es más, el transporte por carretera se ha convertido en uno de los vehículos principales de homegeneización planetaria (señales de tráfico y por carretera, códigos de circulación, estaciones de servicio, talleres de reparación, etcétera).

El automóvil ha transformado absolutamente el paisaje de los territorios más modernizados, y hasta de aquellos en trance de modernización, pues es capaz de llegar a todos los lugares del planeta. Esa es la meta que nos vende la publicidad en relación con los 4x4, en el mundo onírico de deseos y sensaciones que nos promete seducción. 

La expansión incontenible del transporte motorizado, y todo lo que ello conlleva, se está convirtiendo en el núcleo duro de la crisis ecológica mundial.

Los medios de transporte que se han potenciado más en este período son los más consumidores de energía y los de mayor impacto ambiental.

El transporte por carretera consume grosso modo dos veces más energía que el ferrocarril convencional, que experimentó un fuerte abandono en este período; especialmente en grandes estados semiperiféricos donde se desarrolló de forma importante en el siglo XIX y principios del XX, Argentina y México, y donde prácticamente ha sido desmantelado en los últimos años. 

El fuerte crecimiento de vehículos de alta cilindrada y todoterreno, junto con la expansión de los kilómetros recorridos por vehículo, han contrarrestado totalmente cualquier efecto positivo que haya podido tener el incremento en la eficiencia energética de los vehículos (efecto rebote); los todoterreno, por ejemplo, consumen dos veces más energía que el avión. Por otro lado, el transporte aéreo consume tres veces más energía que el ferrocarril convencional.  

De cualquier forma, el inicio del fin de la era de los combustibles fósiles en el que todo indica que estamos a punto de entrar, pondrá fin a la expansión urbana a escala mundial, que ha sido especialmente intensa a lo largo de todo el siglo XX, y en especial en los últimos treinta años.

Igualmente, el declive energético planetario impactará con especial fuerza en las metrópolis y sobre el transporte motorizado y la agricultura industrializada, por lo que muy seguramente veremos una regresión hacia un mundo menos urbanizado, menos industrializado y menos globalizado, así como más ruralizado y más localizado, con una brusca contracción de la movilidad motorizada mundial (Fernández Durán, 2008).


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